Löggjafar beggja vegna Atlantshafs fókusa á sjálfkeyrandi bíla

Samhliða örri þróun sjálfkeyrandi tækni hefur þrýstingur á löggjafa aukist um heim allan. Mikilvægum spurningum varðandi leyfisútgáfu, ábyrgð, staðla og umferðarreglur er víða ósvarað þegar kemur að prófunum og þróun sjálfstýringar sem og framtíðarregluverki. Þrýstingur á að löggjafinn haldi í við þróunina kemur einkum úr tveimur áttum, annars vegar frá framleiðendum sjálfkeyrandi bíla og hins vegar frá samtökum og lobbýistum sem berjast fyrir auknu umferðaröryggi.

Áskoranir sem stjórnvöld standa frammi fyrir vegna sjálfstýringar í umferðinni eru í dag einkum tvær. Í fyrsta lagi þarf regluverkið að vera þannig úr garði gert að leysa megi úr læðingi þann ábata sem sjálfstýring getur haft í för með sér. Sá ábati er m.a. aukið öryggi í umferðinni, en ályktun um aukið öryggi er helst dregin af þeirri staðreynd að yfirgnæfandi hlutfall umferðarslysa má í dag rekja til mannlegra mistaka. Í öðru lagi er það hlutverk stjórnvalda að gæta öryggis borgaranna, í þessu tilviki umferðaröryggi. Þessi tvö markmið geta skarast á, einkum við þróun og prófun á bílunum.

Stjórnvöld víða um heim hafa um alllangt skeið veitt þróun sjálfkeyrandi bíla athygli og litið á tæknina jákvæðum augum, á sama tíma og þau hafa leitast við að bera kennsl á mögulegar áskoranir. Sem dæmi telja umferðaryfirvöld í Bandaríkjunum að þróun í samgöngumálum verði hraðari á allra næstu áratugum en á síðustu 100 árum, í Bretlandi kom fyrst út skýrsla um framtíðarmöguleika sjálfstýringar árið 2015, og sérfræðingar rannsóknarseturs Evrópuþingsins telja sjálfkeyrandi bíla vera meðal mikilvægustu tækninýjunga. Svona mætti lengi telja áfram.

En þrátt fyrir skýrslugerð og aukinn fókus þá hefur, þar til nú, lítið borið á lagasetningum um sjálfkeyrandi bíla. Nú er útlit er fyrir að málum þoki hraðar, en búist er við að báðar deildir Bandaríkjaþings muni samþykkja lagafrumvarp er varðar sjálfkeyrandi tækni þegar þingdeildir koma saman á ný í september. Og í Bretlandi gaf samgönguráðherra út í þessari viku viðmiðunarreglur fyrir netöryggi tengdra og sjálfstýrðra ökutækja.

Bandaríkin vilja bæða liðka fyrir og hamla ofvöxt

Fyrirtæki í Bandaríkjunum hafa verið leiðandi í þróun sjálfkeyrandi tækni. Þar hafa bílaframleiðendur og tæknifyrirtæki haft nokkrar áhyggjur af núgildandi regluverki um ökutæki, sem m.a. kveður á um að öll ökutæki séu búin stýri og fótstigum. Til að prófa ökutæki sem ekki falla undir núgildandi regluverk þarf sérstakt leyfi sem eru útgefin að hámarki 2.500 á ári hverju.

Þessu vilja fyrirtækin breyta, svo hægt sé að þróa sjálfkeyrandi bíla áfram. Búist er við að löggjafinn verði við þessari ósk með því að fjölga leyfum í allt að 25.000 frá og með gildistöku laganna, en mun síðan fara vaxandi ár frá ári og verða leyfin 100 þúsund árlega eftir þrjú ár.  Þannig vilja yfirvöld koma í veg fyrir of hraða fjölgun sjálfkeyrandi ökutækja á þróunarstigi í umferðinni.

Þá er búist við að þingmenn Bandaríkjaþings muni banna einstökum ríkjum að setja eigin lög um sjálfkeyrandi bíla og hönnun þeirra, útbúnað og virkni. Þannig á að reyna að samræma reglur frá einu ríkis til annars. Einstök ríki myndu þó áfram geta ákveðið regluverk er varða ábyrgð í umferðinni, skráningu ökutækja og tryggingamál.

Einnig er talið að Stofnun umferðaröryggismála í Bandaríkjunum (NHTSA) verði falið að semja reglur um þróun og prófanir sjálfkeyrandi bíla, en áður hefur stofnunin gefið út nokkurn fjölda skýrsla um þróunina og lagt til breytingar á núgildandi lögum.

Að lokum munu nýju lögin að líkindum taka á gagnaöryggi og persónuvernd. Eitt áhættuatriða sjálfkeyrandi og/eða tengdra ökutækja er einmitt gagna- og persónuvernd. Frumvarpið tekur á þessu m.a. með því að skylda fyrirtæki til að upplýsa um hvernig og hvaða gögnum er safnað, hvernig þau eru geymd og þeim deilt.

Bretar fókusa á netöryggi

Bandaríkjamenn eru ekki einir um að hafa áhyggjur af netöryggi. Fyrr í vikunni gaf samgönguráðherra Bretlands út átta viðmiðunarreglur er varða netöryggi tengdra og sjálfkeyrandi ökutækja. Reglurnar eru nokkuð almenns eðlis og er ætlað að tryggja það að fyrirtækin setji sérstakan fókus á netöryggishlið þróunarinnar, einkum öryggismál vegna mögulegra tölvuárása.

Búist er við að lagafrumvarp sem tekur á sjálfkeyrandi tækni og rafmagnsbílum á breiðari grunni komi innan tíðar á borð breska þingsins, en sjálf drottningin boðaði slíkt frumvarp við setningu þingsins í júní síðastliðnum. Þá sagði hún að frumvarpið myndi „leyfa nýsköpun að blómstra og tryggja það að næsta alda sjálfkeyrandi tækni verði þróuð, hönnuð og virkjuð í Bretlandi”.

Þessar nýlegu aðgerðir löggjafa beggja vegna Atlantshafsins benda til að yfirvöld ætli sér að halda í við öra tækniþróunina, bæði til að tryggja öryggi og svo sækja megi þann ábata sem tæknin hefur í för með sér.

Lyft stofnar sérstaka deild um sjálfkeyrandi bíla og boðar opið samstarf

Samgönguþjónustufyrirtækið Lyft* tilkynnti í síðustu viku um stofnun sérstakrar deildar innan fyrirtækisins sem hefur það hlutverk að framleiða og þróa sjálfkeyrandi tækni. Áform fyrirtækisins, og ekki síst nálgun, vekja athygli en það hvernig Lyft nálgast framtíð sjálfkeyrandi bíla er með nokkuð öðrum hætti en helsti keppinauturinn, Uber. Lyft hyggst þróa tækni aðgengilega öllum þeim sem vilja eiga í samstarfi. Lyft ætlar þannig að leggja til sitt eigið app og það net upplýsinga sem það inniheldur, vinna í samstarfi við bílaframleiðendur og aðra sem þróa sjálfkeyrandi tækni, og búa til opið kerfi sjálfkeyrandi tæknibúnaðar, bæði vél- og hugbúnað.

New York Times útskýrir muninn á nálgun Uber og Lyft með því að bera fyrirtækin saman við Apple og Google, og það hvernig þau tvö fyrirtæki hafa nálgast snjallsíma. Uber er í þeim samanburði svipað Apple. Fyrirtækið vill þróa sinn eigin hugbúnað og keyra áfram á „eigin“ bílum. Nálgun Lyft er aftur á móti meira svipuð Google og Android stýrikerfi sínu, þ.e. að hægt verði að nota tækni Lyft af mörgum mismunandi aðilum (bílafyrirtækjum). Þannig vonast Lyft til að tæknin nái hraðari dreifingu en ella.

Í þessum tilgangi hefur Lyft lagt undir sig stærðarinnar svæði í Palo Alto í Kaliforníu, þar sem þróun og prófanir munu fara fram. Nýja deildin gengur undir nafninu Level 5, sem vísar til efsta stigs sjálfkeyrandi tækni.

Framtíðarsýn Lyft

Lyft hefur þegar hafið samstarf við nokkra bílaframleiðendur og tæknifyrirtæki á sviði sjálfkeyrandi tækni. Í maí sl. var greint frá samstarfi Lyft og Waymo, sjálfkeyrandi tæknideild Alphabet, en þá var stefna Lyft að þróa ekki sinn eigin tæknibúnað, hvort sem er vélbúnað eða hugbúnað, heldur eiga í samstarfi við aðra með því að leggja til notendanet sitt. Stefnubreytingin sem felst í tilkynningu Lyft nú vekur því nokkra athygli og þykir til marks um harða samkeppni, þótt fyrirtækið hafi vissulega lengi sýnt sjálfkeyrandi tækni mikinn áhuga.

Í bloggfærslu Luc Vincent, yfirmanns tækniþróunar hjá Lyft, leggur hann á það áherslu að sjálfkeyrandi tækni sé ekki hliðarverkefni hjá fyrirtækinu, heldur grundvöllur þess og framtíð. „Við trúum því að Lyft sé í bestri aðstöðu til að sýna hversu frábær notendaupplifun getur verið. Lyft er einnig í einstakri aðstöðu til að skapa tækni í samastarfi við aðra, sem myndi gera það mögulegt að koma á göturnar sjálfkeyrandi bílum í massavís á sem fljótlegastan, öruggastan og skilvirkastan hátt,“ segir hann og nefnir fyrir því nokkrar ástæður.

Meðal annars geti Lyft boðið upp á mikla stærðarhagkvæmni með Lyft appinu, þ.e. notendanetinu. Með því sé hægt að „þjálfa“ sjálfkeyrandi hugbúnaðarkerfi hratt. „Á hverjum degi eru farnar yfir ein milljón ferðir innan okkar kerfis í yfir 350 borgum. Það jafngildir tugum milljónum mílna á hverjum degi. Þegar í dag getum við notað gögnin sem safnast til að skilja veröld okkar betur, sem hjálpar okkur að skapa betra umhverfi fyrir farþega og bílstjóra okkar. Sem dæmi, þá fáum við innsýn í ferðahegðun, þau svæði þar sem eftirspurn er mikil og hver nýting bílstjóra er eftir svæðum. Horft fram á veginn þá sjáum við mikil tækifæri í að nota kerfið og bílaflota Lyft til að gera meira, við sjáum tækifæri í að byggja upp háskerpu þrívíddarkort, á sama tíma og við söfnun gögnum fyrir sjálfkeyrandi bíla,“ segir í bloggfærslunni. Með því að gera þetta með opnum aðgangi (e. on an open platform), þá muni reynslan ekki aðeins nýtast Lyft heldur samstarfsfélögum einnig.

Lyft sér fyrir sér blandað kerfi sjálfkeyrandi bíla og Lyft-bíla með bílstjóra. Þannig geti sjálfkeyrandi bílar séð um þær ferðir sem þeir ráða við, en að öðrum kosti verði farþegar sóttir af bílstjóra. Eftir því sem tækninni fleygir fram, því stærri hluta heildarferða geta sjálfkeyrandi bílar séð um. Þannig sér Lyft fyrir sér „mjúkt“ umbreytingarferli frá mennskum bílstjórum yfir í sjálfkeyrandi ökutæki.

Í lok færslunnar segir Vincent að þessi sýn drífi starfsfólk Lyft áfram. „Að byggja framtíð þar sem sjálfkeyrandi deilibílar gera samgöngur ódýrari og skilvirkari fyrir alla. Þetta er framtíð þar sem bílar á götunum eru færri og traffík er minni. Framtíð þar sem við fórnum minna af landi undir vegi, steypu og bílastæði –  og tökum meira pláss fyrir garða, leikvelli, heimili og fyrirtæki í nærumhverfinu. Þetta er framtíð þar sem bílar leggja minna af mörkum til útblásturs gróðurhúsalofttegunda, og mengun er minni. Þetta er framtíð, í stuttu máli, þar sem við byggjum samfélag okkar í kringum fólk, en ekki bíla.“

*Lyft er, líkt og keppinautur sinn Uber, svokallað ride-hailing company, og því ekki leigubílaþjónusta í hefðbundnum skilningi þess orðs – þótt þjónustan sé sú sama nema að því leyti að fara fram í gegnum app.

Myndband: Svona virkar deilibílaþjónusta

Eins og fjallað var um hér á Framgöngum nýverið, þá mun deilibílaþjónusta Zipcar hefja starfsemi á höfuðborgarsvæðinu næsta haust. Zipcar er í eigu Avis bílaleigunnar og er stærsta fyrirtæki sinnar tegundar í heiminum.

Bragi Gunnlaugsson, bílablaðamaður, er búsettur í Berlín og hefur nýtt sér deilibíla DriveNow. Það fyrirtæki er í eigu Sixt bílaleigunnar og BMW. Þjónustan er af sama toga og verður í boði í Reykjavík, eins og Bragi fjallar um í meðfylgjandi myndbandi, þar sem notendur geta fundið deilibíl í næsta nágrenni við sig með appi.

Bragi heldur úti vefsíðunni bragigunnlaugsson.com þar sem fjallað er um bíla og tengdar fréttir, og við á Framgöngum mælum með!

Audi tekur forystu með tækni sem margir keppinautar vilja komast hjá

Þýski bílaframleiðandinn Audi vakti athygli á dögunum þegar 2018 útgáfan af Audi A8 var kynnt í Barcelona. Bíllinn verður sá fyrsti í almennri sölu útbúinn búnaði sem telst til 3. stigs sjálfkeyrandi tækni. Það þýðir að undir ákveðnum kringumstæður þegar sjálfstýringar nýtur við þarf ökumaðurinn ekki að fylgjast með umferðinni eða umhverfi sínu. Í tilviki Audi A8 eru þessar ákveðnu kringumstæður til staðar þegar keyrt er undir 60 km/klst hraða, og ætti því t.d. að nýtast ökumönnum þegar þeir eru í umferðaröngþveiti. Ökumenn geta þá lesið blöðin eða gert hvað sem þeir vilja, á meðan hin svokallaða tækni AI Traffic Jam Pilot sér um að stjórna bílnum að öllu leyti: taka af stað, stoppa, stýra og bremsa.

Audi A8 mun kosta rúmar 90 þúsund evrur í Evrópu án aukabúnaðar, sem gera um 11 milljónir króna á núverandi gengi. Ekki er víst að allir kaupendur geti nýtt sjálfstýringarhæfileika bílsins til fulls, því það fer eftir lagaumhverfi í hverju landi eða ríki fyrir sig. T.d. getur verið að lögum samkvæmt skuli ökumaður ávallt fylgjast með veginum og umhverfi sínu. Audi mun notast við staðsetningar-girðingar (e. geofencing) til að virkja eða slökkva á sjálfstýringu bílsins, eftir því hvort lög leyfa.

Ökumaður fjórðu kynslóðar Audi A8 getur, undir ákveðnum kringumstæðum, leikið við krakkann í aftursætinu, eins og sýnt er í auglýsingu Audi og má sjá hér að ofan (hefst á mínútu 2:55). Fleira tengt sjálfstýringu er einnig að finna í bílnum, m.a. Remote Park Pilot sem gerir ökumanni kleift að leggja bílnum í gegnum símann. Þá má benda á, þótt það tengist sjálfstýringu ekki neitt, að fótanuddtækið fyrir farþega í aftursæti er vafalaust notalegt.

Keppinautar Audi, m.a. Tesla, Cadillac og Mercedes-Benz, selja í dag bíla útbúna sjálfstýringu sem telst til stigs 2. Þá þarf ökumaður að fylgjast með umhverfinu þegar kveikt er á sjálfstýringunni, vera tilbúinn að taka yfir aksturinn ef þörf krefur og láta bílinn vita á öllum tímum að hann er með augun við aksturinn. Í umfjöllun IEEE Spectrum um Audi A8 segir að tölvukerfi bílsins muni fylgjast með ökumanninum og að hann sé vakandi, rétt eins og fyrrnefndir bílar keppinautanna, þrátt fyrir að krafa um að bílstjóri láti vita af sér (t.d. með að halda um stýrið) sé ekki jafn rík.

Er 3. stigið hættulegt?

Eins og fyrr greinir verður Audi A8 með búnaði sem gerir 3. stig sjálfsstýringu mögulega. Mismunandi möguleikum tækninnar, eins og AI Traffic Jam Pilot og  Remote Park Pilot, verður síðan hægt og bítandi komið í gagnið, samkvæmt tilkynningu Audi.

Eitt sem ræður nokkru um tímasetningar á aðgengi tækninnar eru prófanir og leyfi frá eftirlitsaðilum. Í umfjöllun vefsíðunnar Automotive News er bent á að nýjasta kynslóð A8 eigi enn eftir að standast ýmis próf. „Við erum í ókörtlögðu umhverfi og yfirvöld einnig,“ er haft eftir yfirmanni Audi á sviði rannsókna og þróunar. Þar vísar hann til að sjálfkeyrandi tækni á jafn háu stigi hefur ekki verið aðgengileg áður í almennri sölu.

Lagalegar spurningar um ábyrgð gera 3. stig sjálfkeyrandi tækni að stóru álitaefni. Margir framleiðendur, m.a. Volvo, Toyota, Ford og Google, hafa valið að stökkva yfir þetta stig og einbeita sér heldur að þróun tækni sem telst vera 4. og að lokum 5. stig. Á þeim stigum er hlutverk ökumanns ýmist afar takmarkað eða ekki til staðar. En á 3. stigi nýtur sjálfstýringar aðeins við undir ákveðnum og afmörkuðum aðstæðum. Hætta á að ábyrgð verði álitamál ef óhapp verður, þ.e. hvort tölvukerfið eða bílstjórinn hafi verið ábyrg og hvenær bílstjóri skuli taka yfir, er því meiri á þessu stigi tækninnar en öðrum.

Screen Shot 2017-07-06 at 15.57.52

Gömlu bílarisarnir í kröppum dansi með nýju, flottu krökkunum

Schumpeter, einn nafnlausra skoðanadálka í the Economist tímaritinu, fjallaði nýlega um baráttu rótgrónu bílaframleiðendanna í Detroit-borg í Bandaríkjunum við að halda í við tæknifyrirtækin í Sílíkondal. Umfjöllunarefni Schumpeter var sögulega lágt hlutabréfagengi gömlu risanna í Ford og General Motors, á sama tíma og fjárfestar á Wall Street sýna nýjum fyrirtækjum sem starfa í samgöngugeiranum mikinn áhuga: fyrirtækjunum sem nú leiða þróun rafmagnsvæðingar bílaflotans, deilibíla og sjálfkeyrandi bíla.

Schumpeter segir bílarisana í Detroit standa frammi fyrir klassískri klemmu þeirra sem fyrir eru á markaði. „Undirliggjandi breytingar í bílaiðnaðinum eru raunverulegur: það hvernig bílar eru búnir til og þeir notaðir er að breytast. En þróunin er umlukin öfgum. Félögin í Detroit standa frammi fyrir klassískri klemmu þeirra sem fyrir eru á markaði (e. classic incumbent’s dilemma). Þau verða að sýna að þau geti dansað með flottu krökkunum, án þess að tapa veskinu eða virðingu sinni.“

Brekka hjá GM og Ford

Þrátt fyrir að Detroit borg, sem stundum er kölluð Motor City vegna umfangsmikils bílaiðnaðar á svæðinu, rétti þessi misserin úr kútnum eftir erfiðan áratug í kjölfar efnahagshrunsins, þá hefur tveimur stærstu bílaframleiðendunum GM og Ford gengið illa að heilla fjárfesta á nýjan leik. Hlutfall markaðsvirði félaganna af hagnaði (Price-earning hlutfall) er í lægstu lægðum, og meðal þess lægsta sem sést hjá skráðum félögum í S&P 500 vísitölunni.

Þetta telur Schumpeter óheillamerki. „Lágt P/E hlutfall er leið markaðarins til að segja þér að reksturinn eins og þú þekkir hann er búinn að vera.“ Þrátt fyrir að félögin tvö hafi samanlagt hagnast um 18 milljarða dollara á síðasta ári, þá er markaðsvirði þeirra aðeins 98 milljarðar dollara. „Þetta hlutfall bendir til að hagnaður félaganna mun helmingast eða þaðan af verra, og hratt,“ segir í Schumpeter-dálkinum, sem nefndur er í höfuðið á hagfræðingnum þekkta.

Er verðlagningin sanngjörn?

Virði Uber, Tesla og Waymo (dótturfélags Alphabet, sem áður hét Google), er í öllum tilvikum hærra en markaðsvirði gömlu bílarisanna. Þrátt fyrir taprekstur þeirra í dag og mun minni sölu en hjá GM og Ford, þá eru væntingar til framtíðar miklar sem endurspeglast í fjárhagsmati á félögunum. Til dæmis telja greinendur Morgan Stanley bankans að Waymo, sem nú vinnur að þróun sjálfkeyrandi tækni, muni selja fyrir meira en 200 milljarða dollara fyrir árið 2030. Það myndi gera Waymo eitt og sér að fimmta stærsta fyrirtæki Bandaríkjanna. „Ekki slæmt, að því gefnu að fyrirtækið hefur engar vörur til sölu,“ segir Schumpeter háðslega.

cotd411

Hér má sjá markaðsvirði Tesla, GM og Ford í apríl 2017, tekjur félaganna á árinu 2016, framleiðslu og rekstrarafkomu. Stjórnendur bílarisanna telja verðlagningu ekki í samræmi við undirliggjandi rekstur.

Stjórnendur Ford og GM telja verðlagningu á sínum félögum ósanngjarna og ekki endurspegla raunveruleikann. Þeir telja fjárfesta í dag gera tvenn mistök. Í fyrsta lagi vanmeti fjárfestar hversu erfitt það er að fjöldaframleiða bíla. Stjórnendurnir benda á að Tesla framleiðir í dag 1% af þeim fjölda sem GM framleiðir á ári.  Í öðru lagi vanmeti fjárfestar líkurnar á að innan bílarisanna séu fyrirtæki eða rekstrareiningar jafngóðar og Tesla, Uber eða Waymo. Bílaframleiðendurnir vinni nefnilega sjálfir að nýrri tækni auk þess sem þeir eiga hlutdeild í „framtíðarfélögunum“. Þannig á GM 9% hlut í Lyft, helsta keppinaut Uber, í fyrra keypti GM fyrirtækið Cruise sem þróar sjálfkeyrandi tækni, og framleiðir auk þess rafmagnsbílinn Chevrolet Bolt. Ford áætlar að 20 mismunandi rafmagnsökutæki frá félaginu verði á götum úti fyrir árið 2020, nýlega var skipt um forstjóra og sá leiddi áður tækniþróun ford, og ákveðið hefur verið að fjárfesta fyrir einn milljarð dollara á næstu fimm árum í gervigreindar-fyrirtækinu Argo, fyrirtæki sem þróar hugbúnað fyrir sjálfkeyrandi ökutæki.

En fjárfestum virðist nokk sama. Þeir meta áhættu rekstursins í dag ofar möguleikum til framtíðar, og óttast t.a.m. að bílasala í Bandaríkjunum standi nú í hæstu hæðum.

Svarið að búa til sérstök félög?

Í herbúðum Ford og GM er það til skoðunar að búa til sérstök dótturfélög utan um tækni- og framtíðarrekstur, og búa þannig til félög sem hægt væri að auglýsa sem „hið nýja Ford“ og „hið nýja GM“. Þannig væri hægt að keppa við Tesla, Uber og Waymo um hylli fjárfesta, og mögulega rífa upp markaðsvirði móðurfélaganna Ford og GM.

Schumpeter telur þetta þó áhættusamt. „Bílaframleiðendurnir gætu hafið ferli sem ekki er hægt að stjórna. Wall Street gæti orðið spennt og krafist þess að nýju dótturfélögin verði seld, og þannig rænt bestu eignunum af Detroit,“ segir í greininni. Risar á fjarskiptamarkaði hafi reynt svipaða strategíu með farsímaþjónustu á 10. áratuginum og eftir aldamót, en sameinað félögin að nýju nokkrum árum síðar.

Hvað vakir fyrir Avis á Íslandi?

 

Nýverið greindi Morgunblaðið frá því að Bílaleigan Avis muni á haustmánuðum hefja deilibílaþjónustu í Reykjavík undir merkjum Zipcar, dótturfélags Avis. Á heimsvísu eru notendur Zipcar yfir milljón talsins, bílarnir fleiri en 12 þúsund og borgirnar yfir 500 talsins í níu löndum, auk þess sem þjónustan er einnig starfrækt á háskólasvæðum og flugvöllum. Og nú bætist Reykjavík í hópinn.

„Hugs­un­in er að brúa bilið fyr­ir þá sem velja bíl­laus­an lífstíl. Það kem­ur alltaf að því að þeir þurfi að nota bíl í eitt­hvað, þegar þeir fara að versla o.s.frv. Með þessu minnk­ar bíla­eign og traffík í borg­um,“ er haft eftir Árna Sigurjónssyni, verkefnisstjóra hjá Avis á Íslandi, í umfjöllun Morgunblaðsins. Með Zipcar appinu geta notendur staðsett lausan bíl, pantað hann, sótt og notað án þess að huga frekar að tryggingamálum, fylla á tankinn eða öðrum fylgifiskum hefðbundinna bílaleigubíla eða eigin bíls.

Sú þjónusta sem Zipcar býður upp á er lítillega mismunandi eftir borgum hvað varðar úrval bíla og hvort lagt sé í ákveðin stæði eða hvar sem er innan ákveðinna borgarmarka. Ákvörðun Avis á Íslandi kemur í kjölfar samþykktar borgarstjórnar á tillögu samgöngustjóra þess efnis að bílastæði verði leigð út til deilibílaleiga eins og Zipcar. Fram kemur í umfjöllun Morgunblaðsins að bílar Zipcar í Reykjavík verði, a.m.k. fyrst um sinn, sóttir og þeim skilað í tiltekin stæði.

Algengt kílómetraverð fyrir notkun á Zipcar í evrópskum borgum er um 0,25 evrur, sem jafngildir um 30 krónum. Í Brussel, þar sem ég er búsettur, eru Peugeot 208 bílar Zipcar sýnilegir á götunum og greiða notendur 0,25 evrur fyrir hvern keyrðan kílómetra. Hvorki er greitt start-gjald né fast mánaðargjald, en slíkt þekkist þó hjá Zipcar í öðrum borgum. Þegar þetta er skrifað eru amk 5 lausir bílar í næstu götum við mig, sem ég get bókað og opnað með appinu. Einnig er hægt að nota deilibíla fyrirtækisins DriveNow, sem er í eigu BMW og Sixt bílaleigunnar.

Screen Shot 2017-07-10 at 15.34.38.png

Skjáskot af korti sem sýnir lausa Zipcar bíla í Brussel.

Zipcar hefur verið leiðandi fyrirtæki í deilibílaleiguþjónustu en samkeppnin hefur þó aukist verulega á undanförnum árum. Á ferð minni um Ítalíu í júní, bæði í Róm og Flórens, voru tveggja sæta rafknúnir bílar frá mismunandi fyrirtækjum sýnilegir, m.a. frá fyrirtækjunum Share’NGo og Car2Go. Bílunum má leggja hvar sem er innan borgarmarka, bílarnir eru pantaðar og opnaðir með appi.

IMG_6933.JPG

Þýska deilibílafyrirtækið Car2Go og hið ítalska Share’Ngo keppast um hylli notenda í ítölskum borgum. Samkeppnin er hörð og vinsældirnar mestar hjá ungu fólki sem kýs að eiga ekki eigin bíl.

Dreifð byggð og fámenni eru augljósar áskoranir Zipcar á Íslandi. Þjónustan er þó kærkomin fyrir marga og er afar jákvætt skref fyrir þá sem ekki eiga bíl. Þjónustan getur einnig vegið þungt við ákvörðun um hvort kaupa eigi einkabíl – Þarftu að eiga þinn eigin ef þú getur átt hann með mörgum? Koma Zipcar til Reykjavíkur er í takt við þróunina í borgum erlendis, þar sem þjónustan nýtur aukinna vinsælda og deilibílaleigum innan borgarmarka hefur fjölgað verulega, með tilheyrandi samkeppni þeirra á milli.

Hvað er sjálfkeyrandi bíll?

Sjálfkeyrandi bílar hafa verið mikið til umræðu undanfarin misseri og ekki af ástæðulausu. Á síðustu árum hafa svo til allir stærstu bílaframleiðendur heims unnið að þróun sjálfkeyrandi tækni og sömu sögu er að segja af mörgum stærri tæknifyrirtækjum á borð við Alphabet og Apple. En hvað er sjálfkeyrandi bíll og hvað skilgreinir hann? Alþjóðleg samtök verkfræðinga í samgönguiðnaði, SAE, hafa þróað flokkunarkerfi sem skilgreinir sjálfkeyrandi tækni á mismunandi stigum.

Flokkunarkerfið, sem má sjá hér að neðan ásamt skýringum, leitast við að svara því „hver gerir hvað hvenær“ við stjórnun ökutækisins og lýsir kerfinu en ekki ökutækinu. Skalinn nær frá núll upp í fimm, þar sem öll verkefni við aksturinn eru í höndum ökumanns í stigi núll en alfarið tölvustýrt á stigi fimm.

Taflan hér að neðan er þýdd yfir á íslensku. Upprunalega töflu SAE má finna hér.

Screen Shot 2017-07-06 at 15.57.52
*Með Akstri er átt við stjórn ökutækisins (stýra, bremsa, innspýting, eftirlit með ökutækinu og veginum) og ákvörðunum við akstur (bregðast við aðstæðum, skipta um akrein, nota stefnuljós og svo framvegis).
**Möguleikar og færni kerfisins varða ákvörðunartöku við flóknari aðstæður (aðrein/frárein á hraðbraut, umferðaröngþveiti, keyrsla á miklum hraða).

Stig 0 – Engin sjálfstýring

Bíllinn er að öllu leyti og undir öllum kringumstæðum undir stjórn ökumannsins.

Dæmi: Kerfið er í besta falli “aðvörunarkerfi“ og aðstoðar t.a.m. ökumann við að bakka inn í þröng stæði með því að gefa frá sér hljóð ef eitthvað verður í vegi bílsins en öll stjórnun (stýra, bremsa, innspýting og svo framvegis) er í höndum ökumanns.

Stig 1 – Aðstoð við ökumann

Sjálfvirka tölvukerfið getur stundum aðstoðað ökumanninn við afmarkaða hluta keyrslunnar, t.d. getur kerfið aðstoðað við að stýra ökutækinu og hraða þess (cruise control).

Dæmi: Kerfið stýrir bílnum inn í bæði venjuleg og samsíða bílastæði, og einnig út úr samsíða bílastæðum. Kerfið sér hér um að stýra bílnum á sem bestan hátt við þessar ákveðnu aðstæður en bremsa og bensíngjöf er áfram undir stjórn ökumannsins.

Stig 2 – Sjálfstýring að hluta

Sjálfvirka tölvukerfið getur stýrt ökutækinu við ákveðnar aðstæður en eftirlit með aðstæðum er enn í höndum ökumannsins, sem einnig sinnir þeim hluta akstursins sem tölvukerfið ræður ekki við. Þetta þýðir að tölvukerfið getur leyst ökumanninn af hólmi við aksturinn, og ökumaðurinn þarf því ekki að stíga á bensíngjöf eða halda um stýrið. Hann þarf aftur á móti að vera viðbúinn og tilbúinn að taka yfir stjórnina ef þörf krefur.

Dæmi: Kerfið getur stýrt hraða bílsins í hægri umferð (umferðarteppu), og hægir á bílnum eða gefur í eftir því sem umferðin leyfir. Líta má á þetta stig sem uppfærslu af „cruise control“, þar sem kerfið getur nú einnig hægt á sér eða aukið hraðann, og stöðvað bílinn eða tekið af stað (en ekki skipt um akrein). Tesla Autopilot má flokka sem stig 2 í dag.

Stig 3 – Skilyrt sjálfstýring

Sjálfvirka tölvukerfið getur bæði stýrt ökutækinu við ákveðnar aðstæður og fylgst með umhverfinu við ákveðnar aðstæður, en bílstjórinn verður að vera reiðubúinn að taka við stjórninni þegar tölvukerfið kallar eftir því. Helsta breytingin á milli stiga 0-2 og 3-5 er sá að á  efri stigum getur tölvukerfið fyglst með og metið umhverfið.

Dæmi: Á hraðbraut getur kerfið stýrt hraða og einnig tekið framúr og skipt um akrein. Ef aðstæður verða kerfinu ofviða þá getur það kallað eftir því að ökumaður taki við stjórninni.

Stig 4 – Mikil sjálfstýring

Sjálfvirka tölvukerfið getur stýrt ökutækinu og fylgst með umhverfinu, og ökumaðurinn getur aðeins stýrt við ákveðnar aðstæður í ákveðnu umhverfi.

Dæmi: Á hraðbraut getur kerfið stýrt hraða og einnig tekið framúr og skipt um akrein. Ökumaður getur slökkt á kerfinu, en tölvukerfið mun ekki þurfa að kalla eftir því að ökumaður taki við stjórn.

Stig 5 – Algjör sjálfstýring

Sjálfvirka tölvukerfið getur stýrt ökutækinu að öllu leyti við allar þær aðstæður sem ökumaðurinn gæti. Ökutæki á þessu stigi þarf ekki stýri.

Dæmi: Tölvukerfið stjórnar bílnum að öllu leyti, við allar aðstæður, frá upphafspunkti A til endastöðvar B.

Fjölmörg hugtök og orðasambönd eru þýdd eftir bestu getu yfir á íslensku. Framgöngur hyggjast þróa og bæta íslensku heitin og orðasamböndin sem eiga við sjálfkeyrandi tækni, og fagna öllum ábendingum er það varðar.